KARAYOLU TASARIM EL KİTABI

Ülkemiz genelde özellikle kıyı kesiminde Akdeniz iklimi yaşamaktadır; deniz tuzluluğu % 2.5-3.5 arasındadır. Körfez olan yani suyun durgun olduğu kesimlerde bu oran daha da yükselmektedir. 1973 yılından itibaren önce İran körfezi, Kızıldeniz ve sonra Akdeniz kıyılarında yeni inşa edilen betonarme yapılarda 3-8 yıl gibi çok kısa bir sürede önce çatlama ve sonra betonun donatıdan ayrılarak kopması gibi korkunç bir durum gözlenmiştir. Yapılan geniş çaplı araştırmalar bu hastalığın nedeninin deniz suyundaki tuz (sodyum klorür) dan olduğunu meydana çıkarmıştır. Uluslararası çalışmalar, önce yıllardır deniz suyuna karşı betonu dirençli kılacak diye düşünülen ama bunun tam aksi donatı korozyonuna yol açan, sülfatlı sulara dayanıklı ve içindeki C3A (Trikalsiyum aluminat) miktarı % 5 ten az olan çimentonun deniz kıyısı yapılarda kullanılmaması neticesine varmıştır. Bu tür korozyon ile ABD de hasar yıllardır bilinmekte idi. Orada, kış aylarında yol, otoyol köprüleri üzerindeki buzlanmayı önlemek için kullanılan klorür esaslı tuzlar, betonun içine girerek donatıyı koruyacak olan pas payındaki betonun pH ını düşürerek alkalinitesini azaltıp donatıya vararak paslanmaya (korozyona) sebebiyet verimiştir. Yıllar ve araştırmalar ilerledikce bilhassa sıcak iklim bölgelerinde korozyona uğramış yapıların onarım ve rehabilitasyonunda önce bir inceleme yöntemi ile korozyon bölgesinin derinliklerinde şiddetin tespiti ve bundan sonra bu aşamada yeterli olan metod ve malzemelerin kullanılması tekniği geliştirilmiştir. Ayrıca yeni yapılarda korozyonu önlemek amacıyla beton katkıları ve donatı koruyucuları bulunmuş ve 1996 yılından itibaren sıcak iklimli bölgelerde kullanımı başlamıştır. Uluslararası Yapı Malzeme Deneme Araştırma Laboratuvarları Birliği (RILEM), Kanada ve Amerika Beton Enstitüsü, Almanya, Danimarka ve İskandinav ülkeleri Üniversite ve birlikleri bu konudaki otoriteleri ile yoğun çalışmalarını sürdürmektedir. Lakin henüz korozyona karşı kullanılması uygun çimento tipi, agrega ve katkı malzemeleri için bir teknik şartname veya standard üretilmemiştir. Herşey tavsiye ve öneri niteliğindedir. Yurdumuzu mateme boğan 17 Ağustos 1999 depremi sonrası yapılan gözlemler, kıyı şeridindeki Gölcük, Yalova ve İzmit yerleşimindeki yapılarda depremden önce korozyon nedeniyle büyük çapta hasarların mevcudiyetini ortaya çıkarmıştır. I. kısım STFA Kalite Ekspertiz ve Gözetim Ltd. Şirketinin 1985 yılından itibaren gerek şantiyelerde gerekse merkez laboratuvarda yaptığı çalışmalar, hazırladığı raporlar ve konferans bildirileri ışığında hazırlanmıştır. Kitabın II. kısmı RILEM CHC–94 – Sıcak İklimlerde Beton Komitesinin 6 yıllık çalışmalarını kapsamaktadır. Yazarlardan Necat CİLASON bu komitenin sürekli çalışan 9 üyesinden biri olmuştur. Kıymetli vaktini bizden esirgememiş, (tatil yaptığı zamanda) kitabi satır satır okumuş ve yılların birikimi, bilgi, görüş ve tavsiyelerini belirtmekle çok kıymetli katkıda bulunan sayın hocamız Prof.Dr. Süheyl AKMAN’a minnet ve şükran borcumuz çok büyüktür. Sağ olsun, var olsun. Editör incelemesinden sonra kitabın yeniden yazılımında dikkat ve sabır ile katkıda bulunmuş olan İnş.Y.Müh. O.Belgan ONAT’a da teşekkür ediyoruz. Kitabın, Ülkemizde, yapı malzemeleri, beton, çimento , kum+çakıl ve katkı ve kür malzemeleri ile uğraşanlara, üniversitelerimizdeki öğrencilere, araştırma kuruluşlarına ve Türk Standartlar Enstitüsünün bu konudaki çalışanlarına faydalı olmasını dileriz. Eylül 2000.

KARAYOLU TEKNİK ŞARTNAMESİ

Ülkemiz genelde özellikle kıyı kesiminde Akdeniz iklimi yaşamaktadır; deniz tuzluluğu % 2.5-3.5 arasındadır. Körfez olan yani suyun durgun olduğu kesimlerde bu oran daha da yükselmektedir. 1973 yılından itibaren önce İran körfezi, Kızıldeniz ve sonra Akdeniz kıyılarında yeni inşa edilen betonarme yapılarda 3-8 yıl gibi çok kısa bir sürede önce çatlama ve sonra betonun donatıdan ayrılarak kopması gibi korkunç bir durum gözlenmiştir. Yapılan geniş çaplı araştırmalar bu hastalığın nedeninin deniz suyundaki tuz (sodyum klorür) dan olduğunu meydana çıkarmıştır. Uluslararası çalışmalar, önce yıllardır deniz suyuna karşı betonu dirençli kılacak diye düşünülen ama bunun tam aksi donatı korozyonuna yol açan, sülfatlı sulara dayanıklı ve içindeki C3A (Trikalsiyum aluminat) miktarı % 5 ten az olan çimentonun deniz kıyısı yapılarda kullanılmaması neticesine varmıştır. Bu tür korozyon ile ABD de hasar yıllardır bilinmekte idi. Orada, kış aylarında yol, otoyol köprüleri üzerindeki buzlanmayı önlemek için kullanılan klorür esaslı tuzlar, betonun içine girerek donatıyı koruyacak olan pas payındaki betonun pH ını düşürerek alkalinitesini azaltıp donatıya vararak paslanmaya (korozyona) sebebiyet verimiştir. Yıllar ve araştırmalar ilerledikce bilhassa sıcak iklim bölgelerinde korozyona uğramış yapıların onarım ve rehabilitasyonunda önce bir inceleme yöntemi ile korozyon bölgesinin derinliklerinde şiddetin tespiti ve bundan sonra bu aşamada yeterli olan metod ve malzemelerin kullanılması tekniği geliştirilmiştir. Ayrıca yeni yapılarda korozyonu önlemek amacıyla beton katkıları ve donatı koruyucuları bulunmuş ve 1996 yılından itibaren sıcak iklimli bölgelerde kullanımı başlamıştır. Uluslararası Yapı Malzeme Deneme Araştırma Laboratuvarları Birliği (RILEM), Kanada ve Amerika Beton Enstitüsü, Almanya, Danimarka ve İskandinav ülkeleri Üniversite ve birlikleri bu konudaki otoriteleri ile yoğun çalışmalarını sürdürmektedir. Lakin henüz korozyona karşı kullanılması uygun çimento tipi, agrega ve katkı malzemeleri için bir teknik şartname veya standard üretilmemiştir. Herşey tavsiye ve öneri niteliğindedir. Yurdumuzu mateme boğan 17 Ağustos 1999 depremi sonrası yapılan gözlemler, kıyı şeridindeki Gölcük, Yalova ve İzmit yerleşimindeki yapılarda depremden önce korozyon nedeniyle büyük çapta hasarların mevcudiyetini ortaya çıkarmıştır. I. kısım STFA Kalite Ekspertiz ve Gözetim Ltd. Şirketinin 1985 yılından itibaren gerek şantiyelerde gerekse merkez laboratuvarda yaptığı çalışmalar, hazırladığı raporlar ve konferans bildirileri ışığında hazırlanmıştır. Kitabın II. kısmı RILEM CHC–94 – Sıcak İklimlerde Beton Komitesinin 6 yıllık çalışmalarını kapsamaktadır. Yazarlardan Necat CİLASON bu komitenin sürekli çalışan 9 üyesinden biri olmuştur. Kıymetli vaktini bizden esirgememiş, (tatil yaptığı zamanda) kitabi satır satır okumuş ve yılların birikimi, bilgi, görüş ve tavsiyelerini belirtmekle çok kıymetli katkıda bulunan sayın hocamız Prof.Dr. Süheyl AKMAN’a minnet ve şükran borcumuz çok büyüktür. Sağ olsun, var olsun. Editör incelemesinden sonra kitabın yeniden yazılımında dikkat ve sabır ile katkıda bulunmuş olan İnş.Y.Müh. O.Belgan ONAT’a da teşekkür ediyoruz. Kitabın, Ülkemizde, yapı malzemeleri, beton, çimento , kum+çakıl ve katkı ve kür malzemeleri ile uğraşanlara, üniversitelerimizdeki öğrencilere, araştırma kuruluşlarına ve Türk Standartlar Enstitüsünün bu konudaki çalışanlarına faydalı olmasını dileriz. Eylül 2000.

Download Free PDF View PDF

High-rise buildings have entered our lives every single day more with the effect of technological possibilities and needs. In the beginning of the century, this development occurred mostly in America continent with the economical improvements, and many high-rise buildings were constructed to meet the needs. This progress has brought about the problems related to high-rise buildings. One of the most important ones of these problems is the fire effect on high-rise buildings. High-rise buildings should be thoroughly planned in respect to fire safety due to limitation of escape possibilities, difficulty of fire brigade to reach fire and density of human. Fire experiences happening since the beginning of century has influenced the formation of fire safety tactics, codes and standards. The development of the high-rise buildings in our country has been seen in the last thirty years. Therefore, standards and fire codes about high-rise buildings in our country have not yet attained to a sufficient level. The aim of the study is to explain fire effect on high-rise buildings and to investigate development and current condition of fire protection in high-rise buildings in our country. In the first chapter of the study, fire phenomenon is explained and fire-construction relation is considered. After fire classification is made, progress phases of fire and fire-heat relation are explained. The effects of fire on environment, construction, individual and material are examined. Fire safety tactics and active-passive fire safety are explained. In the second chapter of the study, the effects of fire on high-rise buildings are explained. The development of high-rise buildings in the world and Turkey is explained after the definition of high-rise building is made. Structure and façade systems of high-rise buildings are examined. After the fire safety differences of high-rise buildings are explained, fire safety methods in high-rise buildings are examined with regard to structure, facade and planning. In the third chapter, the fire statistics of high-rise buildings, published by NFPA (National Fire Protection Association), and examples from the high-rise building fires experienced in the world are examined. On the basis of all these examinations, the samples of high-rise buildings which become intense in Istanbul are evaluated.

Download Free PDF View PDF

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI

1 FARKLI DÜZEYLİ KAVŞAKLAR Farklı seviyeli kavşaklar, iki veya daha fazla sayıdaki karayolunun bir ya da daha çok farklı düzeyde kesişme ve birleşmesiyle teşkil edilen kavşaklardır. Bu tip kavşaklar karşılıklı geçişlerdeki çakışmaları tamamıyla ortadan kaldırmak ve dönüşlerdeki çakışmaları da en aza indirmek amacıyla düzenlenir. En yaygın uygulamaları Şekil 5.77 de görülmektedir. b- Y veya Direksiyonel f- Direksiyonel g- Dönel Şekil 5.77 Farklı Seviyeli Kavşakların Genel Uygulamaları Farklı seviyeli kavşaklar, Yolun fonksiyonu veya fonksiyonel sınıflama derecesinin yüksekliği, Trafik hacminin fazlalığı Kapasite yetersizliği Güvenliğin artırılması ihtiyacı

2 180 Yol kullanıcılarına sağlanan ekonomik faydaların artırılması gibi şartlardan bir veya birkaçının bir arada olması durumunda tasarlanır. Kesişen yollardan bir ya da fazlasının tam veya yarı erişme kontrollü yol (otoyol veya ekspres yol), kavşak kolları ile sağ/sol dönüş trafik hacminin fazla, hemzemin kavşak kapasitesinin yetersiz, trafik kazalarının fazla ve kavşak kollarındaki yavaşlama ve beklemeden kaynaklanan gecikmelerin fazla olması durumunda farklı seviyeli kavşaklar ile kesişen yollardaki trafik akımlarının çakışması önlenir. Kavşak kollarındaki trafik hacminin tek şeritte 1800 taşıt/saat ten daha fazla olması ve/veya transit trafik hacminin %20 den veya 400 taşıt/saat ten daha fazlasının sol dönüş yapması durumunda farklı seviyeli kavşak yapımı gerekmektedir. Eşdüzey kavşakların yetersiz kaldığı yüksek trafik hacimlerinde, farklı seviyeli kavşakların gerekliliği trafik hacmine bağlı olarak Şekil 5.78 e göre belirlenir. Şekil 5.78 Trafik hacmine göre farklı seviyeli kavşak gereksinimi Farklı seviyeli kavşakların tasarımında en önemli husus kavşak tipinin seçimidir. Bu tip kesişmelerde dönen trafiği düzenlemek için birkaç temel köprülü kavşak tipi vardır. Kavşak tipinin seçiminde, Kesişen kol sayısı Kesişen yolların önemi ve fonksiyonu Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, kapasite ve hizmet seviyesi Trafik kompozisyonu ve ağır taşıt oranı Tasarım hızı Erişme kontrol derecesi Topografya ve zemin koşulları Arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunluğu Doğa ve kültür özelliği Kamulaştırma imkanı ve maliyeti Yakınındaki diğer kavşaklar ile ilişkisi Yaya hareketleri Tasarım kriterleri Yapım maliyeti gibi hususlar ilave olarak her bir kavşak tipinin sahip olduğu avantajlar ve dezavantajlar önemli rol oynamaktadır. Tasarımcının kavşak tipinin seçimi ve konfigürasyon üzerinde önemli rolü olduğu unutulmamalıdır. İşaretleme ve işletmenin köprülü kavşak tasarımında büyük önemi vardır.

3 181 Kavşak tipinin seçiminde kavşak özelliklerine bağlı olarak Şekil 5.79 daki akış şeması bir rehber olarak kullanılmaktadır.

4 182 Şekil 5.79 Kavşak Tipi Seçimi Farklı seviyeli kavşakların tasarımında dikkat edilecek genel hususlar aşağıda verilmektedir. Bütün trafik akımlarının güvenli olarak hareketi sağlanmalıdır Sürücüler tarafından kolay algılanabilir olmalı, sürücüyü tereddütte bırakarak güvensiz davranışlarına sebep olacak tasarımlardan kaçınılmalı, gidiş yönlerini kolay ve doğru olarak seçebilmeleri sağlanmalıdır. Sürücünün karar verme noktaları arasında yeterli zaman ve mesafe bulunmalıdır. Kavşak alanı görülebilir olmalı, giriş ve çıkışlar için yeterli görüş mesafesi ve yanal görüş açısı bulunmalıdır. Kavşağa giriş ve çıkışların çok özel durumlar dışında sağdan yapılmasına çalışılmalıdır. Kavşağın zamanında ve kolayca tanınabilmesi için, özellikle giriş ve çıkış noktalarının açık olarak trafik işaretlemesi ile belirlenmesi gereklidir. Kavşak bölgesinde anayoldaki hız prensip olarak değişmemelidir. Ancak bazı hallerde, yüksek trafik hacimli ayrılma, katılma ve örülme kesimlerinde güvenlik ve kapasitenin sağlanması için hız sınırlaması gerekebilir. Rampaların proje elemanlarının seçiminde anayola göre daha küçük proje hızları esas alınır (Anayol ve rampa proje hızları Tablo 5.27 de belirtilmiştir.) Genel bir kural olarak köprülü kavşaklar arasındaki mesafenin şehir geçişlerinde 1.5km nin altında olduğu hallerde, kamulaştırma durumu uygun ise kavşağa toplayıcı yollar ilave edilebilir. Kavşak alternatifleri, Kapasite Güzergahın sürekliliği Kavşak dokusunun homojenliği Farklı seviyeli yapıların çıkışları Örülme durumu Sinyalizasyon ihtiyacı Maliyet Kamulaştırma imkanı Yapım durumu Çevre uyumluluğu gibi kriterlere göre karşılaştırılır. Kavşak alanına yaklaşan karayolunun proje hızı, güzergahı, profili ve enkesitleri kavşağın özelliğini ve güvenliğini etkileyen faktörlerdir. Kavşak bölgesindeki güzergah ve profilin oldukça düz ve düze yakın olarak tasarlanması görüşün açık olması için tercih edilir. Özellikle kesişen yollardan anayolun bu şekilde tasarlanması uygun olacaktır. Farklı seviyeli kavşak içerisinde, anayol ve tali yoldaki görüş mesafesi en az, ihtiyaç duyulan duruş mesafesi kadar veya daha fazla olmalıdır. Yatay ve düşey güzergahın tasarımı (proje hızına bağlı seçilen yatay ve düşey kurplar), altgeçit ve üstgeçitlerde minimum durma mesafesini sağlamayabilir. Bunu önlemek için köprü yapısının açıklık ve genişliklerinin artırılması gerekebilir. Bazı durumlarda da, özellikle yapılaşmanın yoğun olduğu ve tarihi, doğal dokusu olan yerlerde bu tip yapıların tamamen şeffaf olarak tasarlanması daha uygun olmaktadır. Birbirini takip eden seri kavşak tasarımlarında, her bir kavşağı ayrı ayrı ele almak yerine, kavşak grubunu bir bütün olarak düşünmek gerekir. Kavşak serisinin homojenliği ve güzergahın sürekliliği birbiriyle ilişkili olup, her ikisinin de sağlanması ideal şartlarda mümkün olur. Yüksek kapasite ihtiyacı, uygun hizmet seviyesi, anayol çakışmalarındaki maksimum güvenlik gibi etkenlere bağlı olarak, kavşak giriş ve çıkışlarında da homojenliği sağlamak arzu edilir. Karayolunun başlangıç ve hedef noktaları boyunca güzergahta, direksiyonel bir süreklilik sağlanmalıdır. Aynı zamanda, uygun şerit sayılarının kullanılarak, düzenli bir sistemin elde edilmesine çalışılmalıdır. Bazı durumlarda, bir koridor içindeki tek bir güzergah üzerinde iki veya daha çok karayolu birlikte geçebilir. Kırsal alanda sinyalizasyon ve yol sürekliliğini sağlayarak sorun aşılabilir. Şehir geçişlerinde ise, güzergahın örülmesi, ilave kapasite ve şerit genişliği ihtiyacı gibi nedenlerden dolayı çözüm güçleşecektir.

5 183 Güzergahın güvenliği, etkinliği ve açıklığı geometrik yerleşime ve sinyalizasyona bağlıdır. Kavşak rampalarının yerleşimi ve aralarındaki minimum mesafe sürücüleri bilgilendirerek, ikaz ve kontrol edecek sinyalizasyonun derecesine bağlıdır. Kaplama çizgileri, ikaz levhaları ve diğer işaretlemeler, kavşaklarda sürücüleri bilgilendiren önemli unsurlardır Farklı Düzeyli Kavşak Tipleri Farklı seviyeli kavşaklar kol sayılarına göre üç veya dört kollu olarak ikiye ayrılır. Diğer bir gruplandırma şekli de seviye ayrımına göre; iki, üç veya çok katlı olarak adlandırılır. Ayrıca uygulanan yapı sayısına göre tek, çift veya çok yapılı olarak da gruplandırmak mümkündür. Şekil 5.80 de farklı seviyeli kavşakların genel olarak kullanılan tipleri verilmektedir. Şekil 5.80 Farklı Seviyeli Kavşak Tipleri Üç Kollu Kavşaklar

6 184 Konumuna göre T ve Y olarak iki grupta toplanırlar.bunlar tek yapılı,iki veya çok yapılı olabilir. Şekil 5.81 de tek yapılı T ve Y kavşak tipleri görülmektedir. Şekil 5.81 Üç Kollu Tek Yapılı Farklı Seviyeli Kavşak Üç kollu kavşak tasarımı bir ya da daha fazla farklı seviyeli bağlantı ve tek taraflı tali yol kesişimlerini kapsar. Dike yakın bağlantılarda tipik T tasarım uygundur. Dar açılı bağlantılarda Y tasarım düşünülür. Üç kollu kavşakların gelecekte geliştirilmesi veya genişletilmesi güçtür. Şekil 5.81 a bir tane farklı seviyeli bağlantı olan tipi göstermektedir. Şekil 5.81 a ve b en çok kullanılan trompet tipidir. Trafik hacmine göre hangi tipin seçileceğine karar verilir. Eğimli kesişmeler dik açılı kesişmelere göre daha çok tercih edilir. Eğimli kesişmelerde daha kısa yolculuk mesafesi ve ağır sola dönüş hareketi için daha yumuşak bir yarıçap vardır.şekil 5.81 a da görüldüğü gibi b-a dönüşünde eğrilik yapıya yaklaşmadan başladığı için sürücü kurba girerken ani fren yapmaktan kaçınmış olur. Sürücü güvenliği için geçiş eğrileri uygulanır. Şekil 5.81 b de görüldüğü gibi çıkış rampası yapıyı geçtikten sonra yerleştirilerek gerekli güvenli yavaşlama mesafesi elde edilir. Şekil 5.81 c de görülen tasarım ise daha az tercih edilen tiptir. Bu tipin avantajı, mükemmel bir kullanım alanına sahip olmasıdır. Anayol üzerindeki örülmeleri ortadan kaldırmak için toplayıcı yol önerilir. Trafik açısından değerlendirildiğinde, bu tip tasarım, luplardan gelen trafik örülme meydana getireceğinden Şekil 5.81 a ve b dekilerden daha sonra gelir. Küçük yarıçaplı kurplardan oluşturulan, anayolu kesen luplar uygun değildir. Sola dönüş hareketinin az olduğu durumlarda bu tip tercih edilebilir. Arazi şartları eşit olduğunda Şekil 5.81 a ve b deki tipler tercih edilmelidir. Yapım maliyeti açısından Şekil 5.81 a ve b arasında bir fark yoktur Trompet Şekil 5.82 Trompet Kavşak

7 185 Bir çok üç kollu kavşak tek bir yapı ile oluşturulabilir. Bu tip köprülü kavşaklar öncelikle birbirini kesen anayol ve ekspres yolu bağlamak için kullanılır. Trompet kavşak, serbest akım hızının yüksek olduğu anayolu kesen hızın daha düşük olduğu tali yol için düşünülmelidir. Sol dönüş trafiğinin çok olduğu yöne direksiyonel rampa, az olduğu yöne ise lup (döngü) yerleştirilmelidir (Şekil 5.83). a c b a c -A- -B- b Şekil 5.83 Trompet Kavşak Yerleşimi Şekil 5.83 deki trompet tipi farklı seviyeli kavşaklardaki dönüşler trafik akımına göre A da b-a yönünde, B de ise c-b yönünde düşük trafik hacmi nedeniyle lup (döngü rampası) ile, diğer yöndeki hareketler doğrusal olarak yapılacak şekilde tasarlanır. Kurp yarıçapı azaldıkça işletme hızının düşeceği ve kol kapasitesinin azalacağı gözönünde tutulmalıdır. Anayol ve tali yolun dik kesişme yerine verev kesiştirilmesi durumunda, Rampaların daha kısa olması, Sol dönüşler için daha yumuşak eğrilikte kurpların teşkil edilebilmesi, sağlanabileceğinden tercih edilir. Şekil 5.83 A ve B de kurp başlangıcından önce geçiş eğrisi yapılması halinde yüksek hızlı taşıtlar için güvenli ve konforlu yavaşlama ve dönüş kolaylığı sağlanacağı gözönünde tutulmalıdır. Avantajları: Yüksek hızda yarı direksiyonel hareketlerle ağır dönüş trafik hacimleri için yeterlidir. Tek yapı gerektirmektedir. Örülme yoktur.

8 186 Tüm hareketlerin serbest akımını sağlayan yüksek kapasitededir Yarım Yonca Şekil 5.84 Yarım Yonca Kavşak Her iki yönde sol dönüş hareketinin luplarla (döngü rampalarıyla) sağlandığı kavşak tipidir. Tam yoncanın başlangıç aşaması olarak uygun bir kullanım sağlar. İkinci aşamada, tali yolun diğer yönde uzatılması ve kalan rampaların eklenmesiyle geliştirilebilir, gerektiğinde tam yoncaya da dönüştürülebilir. Bu tip kavşaklarda tali yönde geriye dönüş imkanı vardır Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel Şekil 5.85 Üç Kollu Direksiyonel Kavşak Direksiyonel kavşaklar bir ya da daha fazla sola dönüşü sağlayan, tek/çift yönlü, bir veya daha çok farklı seviyeli rampalardan oluşan kavşak tipidir. Çok şeritli kombinasyonları vardır. Bunlar çoğunlukla kentsel alanlardaki ana kesişmelerde ve iki anayolun kesişmesinde kullanılır. Böylece serbest akım hızı dönen trafiğin transit trafiğe göre yüksek olduğu durumlarda bir ya da daha fazla sayıdaki döngü rampalarıyla sağlanır. Tek veya çift yönlü rampa bağlantıları daha yüksek trafik kapasitesini, işletme hızında artışı ve seyahat mesafesinde azalmayı sağlarlar. Direksiyonel kavşak farklı seviyeli kavşaklar içinde en yüksek kapasiteye, işletme hızına, konfora, güvenliğe ve maliyete sahip kavşak tipidir. Birden fazla köprüye ve/veya seviyeye gerek duyulması, kollardaki trafik hacmi ile sol/sağ dönüş trafik hacminin fazla olması nedeniyle otoyol/otoyol veya otoyol/bölünmüş yol

9 187 kesişmelerinde kullanılması uygun olmaktadır. Y tipi farklı seviyeli üç kollu kavşaklar için uygulanabilen tek kavşak tipidir. Şekil 5.86 Üç Kollu Çok Yapılı Direksiyonel Kavşaklar T ve Y tipi üç kollu kavşaklar Şekil 5.86 da görüldüğü gibi, çok köprülü ve/veya çok seviyeli olarak da yapılabilmektedir. Şekil 5.86 birden fazla katlı yapı içeren ve tüm yönlere dönüşü lup olmaksızın sağlayan T ve Y kavşakları göstermektedir. Bu tür kavşakların maliyeti tek yapılılara göre daha fazladır. Trafik hareketlerinin tüm yönlere çok olduğu yerlerde uygulanır. Şekil 5.86 a da tüm hareketler direksiyoneldir. Üç adet tekli yol yapısı gerektirmiştir. c-b hareketinin direksiyonel olması için ilave yapı ve daha geniş alan gerektiren bu tipte örülme çakışmalarından kaçınılmıştır.ancak ayrılma ve katılma tipi çakışmaların oluşacağı gözönünde tutulmalıdır. Şekil 5.86 b deki tip a dakine benzer olup, aynı noktadaki iki yapıyla üç kat oluşturulmuştur. İki tipin de işlevsellik açısından birbirine büyük üstünlüğü olmamakla birlikte, maliyet olarak karşılaştırıldığında kamulaştırma ve köprü yapıları açısından farklılık gösterir. Şekil 5.86 c de çift testi kulplu katlı kavşak görülmektedir. Bu tip kavşaklar üç adet yapı gerektirmektedir. Burada özellik arzeden husus yüksek trafik hacmine sahip kesişen iki yolun birini diğerine minimum sapmayla yönlendirmektir. Kesişen yoldaki trafik anayoldakine göre az olsa da, işletme kapasitesinin büyük olması için, katlı ayrılmaları sağlayan rampalardaki geometrik standartların yüksek olması uygundur. b-a ve c-b yönündeki hareketlerin sağdan ayrılma ile yapılması uygundur.

10 188 Şekil 5.86 d, iki sol dönüş rampasının ve anayolun tek noktada karşılaştığı, üç katlı tek bir yapı ile oluşturulan tiptir. Şekil 5.86 f de her biri anayol üzerinden geçen tek yönlü testi kulpu rampasını taşıyan iki yapılı katlı kavşağın farklı tipi görülmektedir. Bu tipte standartlar biraz daha düşürülerek sola dönüş hareketi katlı olarak olmayıp, aynı seviyede örülmeye izin verecek şekilde yapılmaktadır. Şekil 5.86 e ise c ve f nin bir başka çeşididir. F dekinin aksine sola dönüş hareketleri farklı yollarla sağlanarak örülmeye izin verilmemektedir. Testi kulplardaki geometrik standartlar düşürülerek c deki üçüncü yapıdan kaçınılmıştır Dört Kollu Kavşaklar Tek Luplu (Döngülü) Bazı kavşaklarda rampa gelişimini tek lupla (döngü rampasıyla) sınırlamak dönen trafiğin çokluğuna rağmen topoğrafya, kamulaştırma, kültür ve doğa, vb. etkenlerden dolayı uygundur. Tek lupun rampa terminalleri ile, orta refüjdeki sola dönüş şeritlerinde dönüş hareketleri özenli olarak kontrol edilmelidir. Bu tip katlı kavşaklar düşük trafikli yolların kesişiminde uygulanır. Trafik hacmi gerektirmediği halde topoğrafyanın zorlamasıyla da yapılabilir. Dönüş hareketleri minimum tasarım kriterlerine sahip iki yönlü rampalarla sağlanır. Rampa terminalleri basit T kesişimlerdir. Bu kavşakların uygulandığı alanlar kısıtlıdır. Genellikle manzaralı bir park alanı ile, dönüş trafiğinin ve ağır taşıt trafiğinin az olduğu devlet veya il yolu kesişimleri bu tipe uygun yerlerdir. Bu gibi yerlerde arazi durumu ve doğanın korunması, ek rampa yapılmasından daha önceliklidir Diamond Şekil 5.87 Dört Kollu Tek Luplu Kavşak Diamond genellikle anayola paralel dört rampadan oluşan, tüm dönüş hareketlerinin sağlandığı farklı seviyeli bir kavşak tipidir. Her bir rampa kestiği yola sağa ve sola dönüş imkanı verir. Sola dönüşler farklı seviyede, tali yoldaki trafiği (eşdüzey kavşakla) keserek yapılır. Tali yoldaki hemzemin kesişmeler, diamond tipi kavşağın kapasitesini olumsuz etkiler. Ayrıca diamond kavşaklarda anayoldaki rampaların başlangıç noktalarında ayrılma ve katılma çakışmaları olup, örülme tipi çakışma olmamaktadır. Rampaların yollarla kesiştiği yerlere depolama (hızlanma ve yavaşlama) şeritleri yapılması, trafiğin kanalize edilmesi ve sinyalizasyon uygulamasıyla yüksek kapasiteli ve güvenli katlı kavşaklar oluşturulabilir. Rampaların kesişimlerinde maksimum görüş mesafesi veya rampa yaklaşımlarında görülebilirliğin sağlanması esastır. Diamond kavşak, katlı kavşaklar içinde en yaygın ve en basit uygulanabilendir. Tali yolun bölünmüş olmadığı durumlarda da yapılabilir.

Karayolu Mühendisliği ve Tasarımı

Ulaştırma sistemleri içerisinde ülkelerin sosyal, siyasal, kültürel ve ekonomik kalkınmasının altyapısını temin eden karayolu ulaşımı, yolcu ve yük taşımacılığında çok büyük bir paya sahiptir. Ülkelerin en önemli gelişmişlik kriterlerinden olan karayolu ağının hızlı, konforlu, güvenli ve ekonomik olarak planlanması ve inşası birçok bilim dalının uzmanlık alanı içerisinde ele alınması gereken bir konudur. On bölümden oluşan bu kitapta; genel tanımlamalar, yolların ve kullanıcılarının özellikleri, yol güzergâhı, görüş mesafesi, harekete karşı dirençler, yatay kurplar, boykesit ve düşey kurplar, trafik hacmi ve akımı, drenaj, yol altyapısı ve üstyapısı konuları güncel standartlar çerçevesinde ele alınmıştır. Kitap; inşaat mühendisliği öğrencilerinin, uygulama ve planlamadaki mühendislerin karayolu mühendisliği ile alakalı teorik ve pratik bilgileri öğrenebileceği çok sayıda çözümlü örneğin bulunduğu bir kaynak niteliğindedir.

Yayın Tarihi:	30.04.2020
ISBN:	9786050330397
Dil:	TÜRKÇE
Sayfa Sayısı:	200
Cilt Tipi:	Karton Kapak
Kağıt Cinsi:	1. Hm. Kağıt
Boyut:	19.5 x 27.5 cm

Bu üründen 141 adet satın alınmıştır.

Kitapyurdu Fiyatı:
Üretici Liste Fiyatı: 109,00

Genellikle 3-5 gün içinde kargoya verilir. ?

Sepetinizde

Kazanacağınız Puan: 144

• Favorilerime Ekle
• Favorilerden Çıkar 35
• Alışveriş Listeme Ekle
• Alışveriş Listesinden Çıkar
• Fiyat Alarmına Ekle